Пролонгация по китайским автомобилям — 25% против 60% по европейским. Средняя выплата выросла на 75% за три года, срок урегулирования — с 63 до 95 дней.

ЛЮДМИЛА РОСТОВА

Рынок каско для китайских автомобилей фактически превращается в одноразовый — преимущественно дилерский, привязанный к кредитному договору первого года. Опрошенные АСН страховщики признают: уровень пролонгации полисов европейских брендов в их портфеле составляет 60%, китайских — лишь 25%. За этим разрывом стоит структурная ловушка: тарифная база опиралась на исторические данные по японским и корейским маркам, а убыточность формируют дорогие и труднодоступные запчасти, высокая частота обращений и отсутствие накопленной статистики по конкретным моделям.

Масштаб проблемы больше не позволяет считать ее нишевой. В парке 3,3 млн китайских автомобилей — 6,9% от 48,4 млн всех легковых машин, а за первые семь месяцев года в России зарегистрировано 297 395 новых автомобилей китайских брендов. По данным НАПИ, доля китайских автомобилей в продажах новых машин составляет 40,8%. При средней частоте страховых событий около 15% в год это более 500 тыс. убытков ежегодно. Замедление новых продаж процесс не остановит: даже при нулевых продажах накопленный парк будет генерировать убытки ближайшие 7–10 лет.

Неудержимый рост

Опрошенные АСН страховые компании сходятся во мнении: средняя выплата по каско на китайские автомобили выросла примерно на 75% с 2022 по 2025 год — значительно быстрее, чем по японским, корейским и европейским маркам. При этом средний тариф каско с 2022 по 2026 год подрастал всего на 0,3–0,6% в год, поэтому убыточность сегмента росла опережающими темпами.

Павел Яковлев, заместитель директора департамента розничного страхования «РЕСО-Гарантия»: «По нашим данным рост средней выплаты составил почти 80%, но нужно понимать, что до 2022 года доля китайских авто в портфеле была низкая (менее 10%), и страховалось не так много авто. Сейчас доля китайских машин существенно больше, чем была в 2022 году, на рынок поставляется все больше разнообразных моделей, причем все более технологичных, в том числе гибридов и чисто электрических автомобилей, а они дорогие в ремонте».

По данным СТОА «Альфа Флит», обслуживающего крупные корпоративные парки (основной объем приходится на Haval, Chery, Geely), средняя стоимость ремонта по каско непрерывно росла:

• 2024 год — 160–180 тыс. рублей;
• 2025 год — около 209 тыс. рублей;
• 2026 год — 220–240 тыс. рублей.

При повреждении дорогой оптики, электроники или систем безопасности сумма может значительно превышать средние показатели.

Справочники против рынка

Ключевая проблема для ОСАГО — хроническое отставание справочников РСА от рыночных цен: в 2026 году цены в каталогах вырастут не более чем на 10%, тогда как реальная стоимость деталей растет кратно быстрее. Выплаты по ОСАГО по-прежнему отстают от выплат по каско: страховщики, опираясь на единую методику Банка России, нередко занижают стоимость восстановительного ремонта, из-за чего потерпевшие получают лишь часть реальных затрат, тогда как каско компенсирует ущерб с учетом рыночных цен. В 2026 году создан прецедент, способный изменить эту практику.

Если рыночная стоимость ремонта превышает страховую сумму, а ее расчет по методике ЦБ укладывается в лимит, то при несогласии потерпевшего доплачивать за ремонт на СТОА он вправе потребовать возмещение в денежной форме — и страховщик обязан выплатить его в размере, не превышающем полную страховую сумму. Осенью 2026 года ожидается еще одно изменение: автовладельцам будет компенсирована стоимость износа деталей при самостоятельном ремонте. По оценке РСА, это способно увеличить размер средней страховой выплаты на 15%.

Данные РСА по средней выплате в разрезе транспортного средства потерпевшего показывают разнонаправленную динамику по популярным китайским маркам (первый период — 12.08.2024–11.08.2025, второй — 12.08.2025–11.08.2026):

• Haval — 92 530 против 99 568 рублей, рост на 7,6% при снижении цен на запчасти по справочнику на 5,4%;
• Chery — 100 559 против 105 500 рублей, рост на 4,9% при снижении цен на запчасти на 6,7%;
• Geely — 109 634 против 114 993 рублей, рост на 4,9% при снижении цен на запчасти на 8,9%;
• Changan — 110 202 против 108 182 рублей, снижение на 1,8%;
• OMODA — 126 658 против 113 793 рублей, снижение на 10,2% при снижении цен на запчасти на 3,8%;
• Exeed — 133 561 против 137 945 рублей, рост на 3,3%;
• Jetour — 120 717 против 139 174 рублей, рост на 15,3%.

Глава ВСС Евгений Уфимцев на запрос АСН о намечающемся тренде на натуральное возмещение отметил: «Пока можно сделать осторожные выводы о том, что рынок начинает адаптироваться к реалиям, поскольку мы наблюдаем хотя и незначительную, но все же тенденцию на увеличение количества ремонтов в 2026 году (с 5,5% по итогам января 2026 до 7,9% в июле), но это очень незначительный период, фиксация такого тренда пока преждевременна и для его сохранения и развития необходимы комплексные изменения в натуральном возмещении вреда по ОСАГО».

Игорь Савушкин, представитель «Альфа Флит»: «На уровне обращений мы действительно видим, что клиенты чаще настаивают именно на ремонте. Причина понятна: денежная выплата, рассчитанная по справочникам, не всегда покрывает реальную стоимость запчастей и работ. Однако говорить о полном развороте рынка пока рано — большинство убытков по ОСАГО все еще урегулируется деньгами. Для клиента ремонт на компетентной СТО удобнее: подбор деталей, согласования и ответственность за результат берет на себя сервис».

Проще списать, чем починить

Критерий тотального ущерба для китайских автомобилей достигается заметно легче, чем для сопоставимых по цене машин других марок. Страховая стоимость быстро падает, поэтому даже среднее по тяжести ДТП страховщику часто выгоднее признать полной гибелью. Особенно часто в тотал уходят «китайцы» со страховой суммой 2–3 млн рублей, где серьезное ДТП легко дает ремонт на 1,2–1,8 млн. Но здесь возникает вторая проблема — ликвидность поврежденных автомобилей на вторичном рынке.

Если после аналогичного тотального случая с европейским или японским автомобилем остатки можно реализовать за 15–25% от первоначальной стоимости, то для многих китайских моделей этот процент значительно ниже, особенно в сегменте легкого коммерческого транспорта. Чистый убыток страховщика по каждому такому событию возрастает: выплата по полной стоимости происходит быстро, а компенсировать ее за счет продажи остатков удается с трудом.

Павел Яковлев («РЕСО-Гарантия») подтверждает: «По статистике у китайских авто повреждается больше деталей, так что, если признается тотал, стоимость годных остатков, то есть остаточная стоимость в поврежденном состоянии у этих авто, как правило, ниже, чем у тех же европейских».

Сергей Демидов, вице-президент «Ренессанс страхования», приводит конкретную цифру: «Доля тоталов китайских авто за последние два года увеличилась на 56%. Проблема в реализации годных остатков — низкая ликвидность остатков автомобилей китайского производства и, как следствие, их низкая средняя оценка».

Страховщики вынуждены закладывать в тарифы не только непредсказуемую логистику и повышенную стоимость запчастей, но и специфический риск «ложного тотала», когда машина формально подлежит ремонту, но из-за низкой остаточной стоимости ее выгоднее списать. Это толкает тарифы вверх, а в перспективе может привести к ограничению покрытия: повышенной франшизе, ограничению возраста машины для страхования или исключению коммерческих модификаций. Экономика страхования смещается от классического ремонта к более частым и крупным расчетам по полной гибели — а это требует принципиально иной модели андеррайтинга, с жесткой оценкой остаточной стоимости и прогнозом вторичного рынка для каждой модели.

Куда годятся годные остатки

С 5 октября 2025 года вступили в силу изменения в Единую методику: определение стоимости годных остатков по данным специализированных торгов заменено сбором предложений о цене выкупа с использованием интернет-сайтов. Стоимость определяется как максимальная предложенная цена выкупа, после чего страховая компания возмещает потерпевшему действительную стоимость поврежденного автомобиля на день наступления страхового случая за вычетом стоимости годных остатков. Участник сбора предложений, предложивший максимальную цену, обязан выкупить остатки по этой цене.

В РСА считают, что установленных требований к процедуре достаточно: сложностей во взаимодействии страховщика с клиентами при определении стоимости годных остатков на действующих площадках не выявлено, а установление дополнительных требований и ограничений сегодня нецелесообразно.

Однако опрошенные АСН эксперты предупреждают: для китайского сегмента это регуляторное изменение создает дополнительное давление на убыточность. Завышенная оценка годных остатков частично компенсировала дорогой убыток — с переходом на рыночную оценку этот буфер исчезает.

Пока рынок использует три сценария работы с годными остатками:

1. Страховщик выплачивает полную страховую сумму за вычетом расчетной стоимости годных остатков, автомобиль остается у клиента, который сам занимается реализацией — целиком на разборку или по запчастям. Операционно самый простой вариант, но он перекладывает риск неликвидности на клиента и генерирует жалобы и судебные споры.

2. Страховщики выстраивают договоренности с разборками по китайским маркам — это позволяет получить реальную цену вместо нуля, но требует инфраструктуры: логистики, хранения, документооборота. Крупные страховщики с большим портфелем уже движутся в эту сторону. Проблема в том, что нет устоявшихся каталогов остатков и статистики по реальным ценам.

3. Экспорт остатков в Китай и страны СНГ. Пока единичные случаи, но в Китае, Казахстане и Беларуси есть спрос на б/у детали с российского рынка, особенно на агрегаты популярных моделей. Канал прямых поставок запчастей из Китая уже работает в обратную сторону, и отдельные игроки тестируют реверсную схему.

Сроки все больше

Андрей Сучков, заместитель генерального директора платформы «FAST.Авто», называет резкое увеличение сроков ремонта одним из самых тревожных сигналов. С 2022 по 2026 год средний срок урегулирования убытка вырос с 63 до 95 дней, и эта динамика напрямую коррелирует с доминированием китайских автомобилей: логистические цепочки поставок запчастей менее отлажены, чем у ушедших европейских брендов, а дилерские центры перегружены. Ключевые точки торможения в структуре сроков: ожидание запчастей — 56% всего времени ремонта; ожидание приема автомобиля в работу — 14% времени.

Если нужная деталь отсутствует на центральном складе дистрибьютора, ее приходится заказывать напрямую из КНР. Средний срок поставки оригинальных запчастей — 45 рабочих дней, в сложных случаях до 90. Автомобиль простаивает в сервисе, страховщик несет расходы на подменный транспорт или компенсирует простой. Для каско с условием ремонта на СТОА это прямой удар по комбинированному коэффициенту убыточности.

По самым ходовым позициям — крыло, бампер, фара, радиатор — китайские марки по прайсу уже догнали, а местами и перегнали европейские. Но главная проблема не в цене, а в доступности. Для массовых марок используются складские запасы, каталоги и аналоги; для редких моделей и параллельного импорта подбор занимает больше времени из-за слабой каталогизации и риска получить деталь другой модификации. В таких случаях деталь проверяют по размерам, крепежу, разъемам и ресурсу, а не только по каталожному номеру.

Остро стоит и вопрос аналогов. Если для Hyundai или VW за три года наработана база неоригинальных деталей, то для Chery или Geely вторичный рынок запчастей только формируется. Качество аналогов нестабильно: геометрия деталей для кузовного ремонта не всегда соблюдается, что повышает стоимость восстановительного ремонта, а электронные блоки не проходят адаптацию. Дополнительные факторы — колебания курса юаня (большинство поставок идет через китайских дистрибьюторов без фиксированных прайсов в рублях) и усиление требований к сертификации и таможенному оформлению, создающее непредсказуемые задержки на границе.

Татьяна Овчинникова, директор международной франчайзинговой сети автосервисов Fit Service: «Главная сложность в ремонте китайских автомобилей часто связана с подбором запчастей и доступом к точной технической информации. У некоторых китайских моделей оригинальная деталь, подобранная по VIN и каталожному номеру, может не подойти по разъемам, посадочным размерам или модификации. Поэтому мастерам приходится дополнительно сверять деталь по образцу, чертежам и фактическому опыту ремонтов. Особенно это характерно для редких моделей и автомобилей, ввезенных по параллельному импорту. Для свежих китайских автомобилей также важна корректная диагностика электроники. В таких машинах больше мультимедийных комплексов, блоков управления, датчиков и ассистентов. Неисправности электроники не являются уникальной проблемой китайских марок, но требуют современного диагностического оборудования и понимания конкретной модели. Наибольшую разницу в расходах на ремонт могут дать не базовые работы, а кузовные элементы, редкие запчасти, специфическая электроника, вариаторы и роботизированные трансмиссии. По массовому ТО, тормозам, фильтрам и ходовой части китайские машины часто сопоставимы или дешевле машин других иностранных марок аналогичного класса».

Впереди планеты всей

Согласно прогнозу компании «Аудатэкс», входящей в американский холдинг Solera Inc., доля расчетов стоимости ремонта для китайских автомобилей в их базе прямо коррелирует с ростом парка и к концу 2026 года вырастет: по каско — с 24% до 27%; по ОСАГО — с 33% до 37%. При этом Россия — один из наиболее быстрорастущих рынков китайских автомобилей среди стран присутствия Solera и «Аудатэкс»: на ближайшем к нам по этому показателю рынке Мексики доля расчетов в 2025 году едва приближается к 4%.

Согласно опросу АСН, динамика роста страховой премии по топ-3 китайским брендам за 2026 год составила от 14 до 44%. Это говорит о формировании устойчивого тренда на удорожание страховой защиты: предполагается, что новые владельцы китайских машин поддержат «справедливые» тарифы.

Китайские производители исторически ориентированы на быстрое обновление парка — средний срок владения легковым автомобилем в КНР составляет 3–4 года — а не на развитие инфраструктуры послепродажного обслуживания. В России, где автомобиль эксплуатируется в среднем дольше, это создает системный разрыв: сеть авторизованных СТОА недостаточна, запчасти в дефиците, нормативы трудоемкости ремонта не адаптированы под российские условия.

На рынке присутствуют уже 55 уникальных китайских брендов, однако топ-5 формируют более 70% сегмента. Снижение совокупных продаж на фоне роста числа брендов говорит о нарастающей конкуренции внутри китайского сегмента: новые игроки (Zeekr, Avatr, Xiaomi, Huawei Aito) откусывают долю у устоявшихся лидеров, не добавляя объема рынку в целом.

Сами бренды не скрывают ориентации на прибыль здесь и сейчас. Юрий Потокин из Changan Motors Rus, комментирует запросы дилерской сети: «В условиях высокой конкуренции среди китайских автопроизводителей и изменения расстановки сил между новыми и уже известными марками, финансовые и страховые услуги для дилеров становятся не просто дополнительным сервисом, а ключевым источником совокупной прибыли. Сегодня значительная доля выручки от реализации нового автомобиля обеспечивается именно за счет F&I-продуктов, поэтому в нынешней ситуации дилерам крайне необходимы выгодные предложения, позволяющие получать максимальный доход здесь и сейчас. Мы убеждены, что интерес автодилеров к упрощенным или сокращенным продуктам минимален — рынку нужны решения, соответствующие новой реальности, которая кардинально преобразилась за последние четыре года. Послепродажное обслуживание, безусловно, останется важной частью дилерского бизнеса, оно никуда не денется, но из-за нестабильности и непредсказуемости авторынка дилеры делают ставку на сиюминутную экономическую выгоду, поскольку долгосрочные и среднесрочные прогнозы сейчас строить практически невозможно».

Племя незнакомое

Опрошенные АСН эксперты предупреждают: потребители китайского автопрома демонстрируют непривычное поведение, и игнорировать эти сигналы опасно.

Андрей Ковалев, директор направления «Автомобили с пробегом» в «Авито»: «В России средний срок владения у первого владельца составляет 5,4 года, тогда как у китайских автомобилей, представленных на российском рынке, этот показатель ниже — 3,6 года. Владельцы китайских машин меняют их активнее, формируя более короткий цикл обновления. Среди ключевых факторов, оказывающих влияние на ускоренное снижение стоимости, — высокая интенсивность обновления модельного ряда, снижение потребительского интереса к предшествующим поколениям, а также активные продажи новых китайских автомобилей по льготным кредитным программам от производителей».

Одна из причин низкой пролонгации — аномально высокий показатель смены владельца в первые три года: дилеры и страховщики просто теряют возможность продлить полис, оформленный при покупке. А страхование автомобиля, купленного с пробегом, — сложность для нового собственника в части подбора предложения и оформления, помноженная на традиционно низкую заинтересованность в покупке каско вне привычной коммуникации с дилером или страховщиком.

Олег Мосеев, экс-президент РОАД и основатель компании «Лига клиентского сервиса», приводит статистику: «Среди крупнейших китайских марок показатели смены владельца в течение первых трех лет с момента покупки очень высокие. У Jetour на машины до трех лет приходится 60,8% всех перерегистраций, у Tank — 44,4%, Haval — 36,3%, Changan — 34,4%, Omoda — 32,1%. Для сравнения топ-10 брендов российского вторичного рынка в 2021 году: Kia — 13,4%, Hyundai — 10,7%, Renault — 9,0%, Volkswagen — 8,6%».

Принимая во внимание тренд на дистанционную покупку автомобилей, страховщикам стоит задуматься не только о новых цифровых каналах продаж каско, но и о сервисах, обслуживающих новую модель потребления: онлайн-оценке повреждений с подбором деталей и прогнозом доставки, выборе конкретной СТОА в регионе присутствия клиента, бронировании слота на ремонт. По данным «Авито Авто», 57% покупателей автомобилей выбирает гибридный формат покупки — подбор, бронирование и проверка онлайн, финальные этапы при личной встрече. За семь месяцев 2026 года количество сделок с китайскими автомобилями через сервис бронирования «Авито Селект» выросло в 2,3 раза относительно прошлого года, а доля китайских брендов в общем объеме составила 15%.

Нелегкий выбор

Страховщики могут продолжать предлагать полное покрытие с убытком, удерживая долю рынка (этой тактики придерживалось большинство игроков вплоть до начала 2026 года), либо уходить в нишевые продукты с высокой франшизой и ограниченным набором рисков, теряя клиентов, но сохраняя рентабельность. На рынке заметны следующие тенденции. 

1. Повышение базового тарифа по сравнению с сопоставимыми по цене японскими и корейскими марками. В сегменте около 2,5 млн рублей Chery Tiggo 7 Pro Max — 3,42% против Toyota RAV4 с 3,37%. В премиальном сегменте: Voyah Free — 3,25% против BMW X3 с 3,18%. Разница кажется небольшой, но при высокой стоимости автомобиля дает существенную надбавку в рублях. Предел очевиден: дальнейший рост сделает каско недоступным для большинства покупателей, что ударит по дилерским продажам и банковскому кредитованию.

2. Повышающие коэффициенты для моделей с недостаточной статистикой и ужесточение требований к месту ремонта. Страховщики направляют клиентов либо на официальные СТОА с оригинальными запчастями, но длительными сроками ожидания, либо на неофициальные сервисы с аналогами — что также закладывается в тариф.

3. Сокращение набора рисков. Продукты с высокой франшизой и лимитом обращений. Пока их доля невелика, но именно они рассматриваются как основной способ сохранить рентабельность и одновременно сформировать устойчивую статистику по китайским моделям.

Эффективность этих мер будет видна по динамике убыточности в 2026–2027 годах. Но уже сейчас понятно: классическая тарифная модель, построенная на данных по японским и корейским брендам, требует перестройки под реалии локального рынка запчастей и ремонта.

Что дальше

Экономика убытка по китайским автомобилям уже изменилась — смена парадигмы еще впереди. Ключевые узлы, которые рынку еще только предстоит каким-то образом развязать:

• потребитель меняет отношение к китайским автомобилям, однако понятие «сила бренда» все еще неприменимо ни к одному из представленных на рынке производителей;
• РСА обновляет справочники, но наполнение по китайским маркам идет медленно: детали дорожают каждые 2–3 месяца, меняется модельный ряд;
• страховщики закладывают повышенный коэффициент риска в тарифы каско, но по ОСАГО тариф ограничен законом и не успевает за ростом средней выплаты;
• дилеры инвестируют в оборудование, логистику и обучение специалистов, но борьба за долю рынка не позволяет уделять послепродажному сервису должное внимание.

 

Китайский парк добрался до массовых страховых случаев, и это надолго. Тарифы, систему продаж, а главное — урегулирование убытков придется подстраивать под новую реальность. Чем раньше рынок это учтет, тем меньше будет расхождение между тарифом и фактической стоимостью убытка.

Подробнее эту новую реальность лидеры рынка разберут на первом саммите АСН «Урегулирование убытков: экономика, технологии, антифрод», который пройдет 29 сентября 2026 года в Москве. Первая сессия — «Экономика убытка: инфляция ремонта против тарифа» — во многом посвящена влиянию китайского автопрома. К тому же за десять дней до саммита вступят в действие новые справочники РСА, и представители союза будут в зале.

Программа саммита, состав спикеров, заявки на выступление →